Российская электромобильная промышленность постепенно обретает свои очертания. Если раньше об отечественных электрокарах говорили с некой иронией, то теперь в нашей стране появляется все больше EV-стартапов. Один из них – New Energy Motors (NEMO). Его сооснователь Андрей Дорофеев согласился ответить на наши вопросы, которые касались перспектив не только его компании, но и всей отрасли в целом

Как вы представляете будущее электромобилей в России – каких проблем следует ожидать, какие стимулы будет использовать государство?

Электрификация транспорта – это глобальный тренд. И Россия тоже не сможет остаться в стороне от него. На сегодняшний день самые заметные BEV (батарейные электромобили) в Москве – это вовсе не Tesla или подержанные Nissan Leaf, а электробусы, которые активно закупает мэрия. Напомню, что перед новым, 2022 годом мэр столицы отчитался о том, что на линиях города уже бегает 1 000 «зелёных» автобусов, а за следующие два года их парк удвоится. Возможно, и другие города нашей Родины подхватят эту инициативу.

Что касается пассажирских машин, то уже сейчас в активной стадии находятся проекты по сборке в нашей стране электромобилей как отечественных брендов – лёгкий грузовик EVM Pro на шасси «УАЗ Профи», камазовский малыш «Кама», тольяттинский компакт-кар Zetta, ростеховский кроссовер E-Neva, так и китайских – DongFeng Voyah (Evolute), JAC. Hongqi завершает сертификацию в РФ своего электрического «роллс-ройса» E-HS9, Geely уже привозил на пробу в Минск электрокары Geometry.

В прошлом году мы начали развивать наш бренд коммерческих электрокаров Wolv. Уверен, этим не ограничится. Электрических проектов и предложений на рынке России будет всё больше.

Правительство уже поддержало проекты EVM и Evolute включением в СПИКи. А это значит, что машины под этими брендами будут субсидироваться государством, и для их покупателей будут лучшие условия по уровню розничных цен. В ближайший год, если не месяцы, появятся ещё несколько автосборочных проектов в рамках СПИКов – следите за новостями.

На сегодняшний день действует программа по субсидированию развития электрозаправочных станций, что безусловно важно для быстрого распространения общедоступных сетей ЭЗС. Можно верить в развитие индустрии электротранспорта в нашей стране, можно не верить. Но факты говорят о том, что игроков на это поле выходит всё больше, и игнорировать эту ситуацию не получится. Мы однозначно подхватили этот глобальный тренд.

Как вы относитесь к программе развития электротранспорта в России – насколько она может быть эффективна?

К сожалению, программа развития электротранспорта в России была сформулирована до событий 2022 г. И прогнозы Министерства экономики придется корректировать. Чтобы достичь прогнозных целей правительства (уже в 2022 г. должно быть продано более 7 000 новых электромобилей, а к 2030 г. их доля в общих продажах должна составить не менее 15% – это более 300 000 единиц), важно уже сейчас вводить коррективы в регулирование – читай, поддержку этой отрасли.

С какими компонентами электромобилей у нашей российской промышленности дела обстоят хуже всего: аккумуляторами, моторами, электроникой? И вообще, как у нас с импортозамещением в этой области?

В первую очередь хотел бы отметить, с чем у нас в стране дела обстоят лучше всего. На электромобили уже сейчас можно устанавливать те комплектующие, которые идут (или шли) на конвейеры и до событий 2022 г. Это колеса в сборе, сиденья, обивка, пластиковые детали, изоляция кузова, стёкла, зеркала, свет и многое другое.

Ну, а про проблемы с электроникой только ленивый еще не писал. И заметьте, дефицит полупроводников и аккумуляторов – это ведь глобальная проблема, а не только российская. Надеюсь, что проект Росатома – «Рэнера» – по крайней мере вопрос с аккумуляторами сможет решить. Кстати, мы также в контакте с атомщиками. И, возможно, на электрогрузовичках Wolv, которые мы импортируем из КНР, в недалёком будущем вы сможете увидеть русскую батарею.

Нет ли опасений, что в будущем, когда электромобили у нас станут популярны, возникнет мощное им противодействие со стороны нефтяной промышленности?

Во-первых, в России насыщение электрокарами произойдёт ещё не скоро. По оценке экспертов агентства Bloomberg, переломный момент в массовом сознании потребителей наступает тогда, когда продажи новых машин переваливают критическую отметку 5%. На сегодняшний день продажи электромобилей на нашем рынке едва заметны, а общий парк легковых электрокаров составляет, внимание, всего 17 тысяч штук! Причем 70% из них – это ввезённые на частных лиц Nissan Leaf. И чтобы в год в России продавалось 75-100 тысяч электрокаров, даже по прошлогоднему прогнозу МЭРа должно пройти около 5 лет – а в реальности, я думаю, ещё больше.

Во-вторых, те же нефтяные компании открыто вкладываются в индустрию электротранспорта. Например, сеть АЗС «Нефтемагистраль» недавно открыла на МКАД электрозарядный хаб. Есть ЭЗС уже и у «Лукойла». Прочие вертикально интегрированные коллеги по цеху также пересматривают свои стратегии развития.

И в-третьих, в нашей стране есть кластер других мощных корпораций, которые активно развивают сеть ЭЗС. Среди них: «Россети», «РусГидро», МГТС. Их лобби, поверьте, не уступает нефтяникам.

После успеха Tesla на западе инвесторы активно вкладываются в электромобильные стартапы. А легко ли находить финансирование в России?

Опять-таки на рынок венчурного инвестирования влияет проблема 2022 года. С одной стороны, наш рынок покинули западные фонды, западные деньги. С другой стороны, русский капитал ограничен фактически в своих инвестициях только нашим рынком, поэтому весь его фокус сейчас – на стартапы в России. Так что те, кто ищут инвестиции в свои проекты, смогут их найти. Самый яркий пример тому, пожалуй, это вхождение в электрический проект «Кама» Рубена Варданяна.

Расскажите, как вы пришли в этот бизнес. Что сподвигло вас заняться электромобилями?

Более года назад я покинул компанию GAC Motor Rus, дочернего дистрибьютора группы GAC, ибо подходы китайского менеджмента к дистрибуции машин компании из Гуандчжоу, мягко говоря, не вполне соответствовали ожиданиям рынка.

И после ухода из российского дистрибутора GAC Motor у меня начался марафон переговоров с производителями электрокаров – как на Востоке, так на Западе. Наша команда общалась как со стартапами, так и с лидерами рынка электромобилей, включая BYD и Tesla. Tesla по понятным причинам полностью прекратила своё продвижение на Восток, в Россию. А корпорация BYD нажала кнопку «пауза», ждет развития ситуации и не торопится сертифицировать свои «электрички» на нашем рынке.

Почему вы решили выбрать в качестве своей первой модели грузовичок компании Fengchuen New Energy?

Результатом наших переговоров с электрическими автопроизводителями стали уже два дистрибьюторских договора с китайскими стартапами Fengchuen и WinTao. Обе компании специализируются на электрическом комтрансе. Прочие производители либо отказали нам, либо пока поставили переговоры на паузу. Мы бы рады расширить пул поставщиков, но далеко не все производители электрокаров готовы или желают выйти на наш рынок.

WOLV FC25
Грузовичок WOLV FC25, который компания NEMO планирует продавать у нас в стране
WOLV FC25
WOLV FC25

Электрическая Granta – это проект "в стол" или реально предвестник будущей серийной модели? Если да, есть ли у вас производственные мощности для полноценного выпуска этого электрокара?

New Energy Motors (NEMO) – это коммерческая компания, и мы заинтересованы в первую очередь в продажах и прибыли. Поэтому и проект e-Granta также нацелен на промышленное производство и монетизацию. Сейчас проводится отладка прототипа электрокара на шасси LADA Granta и подготовка к сертификации. В соответствии с нашим планами, весь НИОКР будет завершён в этом году, а в следующем сможем предлагать электрический универсал Granta клиентам. Сборка будет осуществляться на производственных мощностях в Нижнем Новгороде.

NEMO e-Granta
Электрическая e-Granta

Еще про «электроГранту»: на первом образце, насколько нам известно, стоял электромотор от Nissan Leaf. Планируете ли создавать свой силовой агрегат или будете использовать только заграничные двигатели?

Да, планируем. В настоящее время для электрической «Гранты» разрабатывается собственный серийный мотор и контроллер. И, как упоминал выше, в будущем также возможна установка российской батареи.

Допускаете ли вы, что NEMO может стать отдельным брендом с собственной дилерской сетью и оригинальным модельным рядом? Какие уникальные электромобили вы хотели бы видеть у себя в линейке?

На первом этапе у нас стоят задачи по запуску продаж лёгкого электрогрузовичка Wolv FC25 (грузоподъемность до 800 кг) и завершение НИОКР по электрической «Гранте». Начнём с этих двух продуктов. Далее, в следующем году ожидаем получить из КНР новейшую электрическую платформу WinTao для комтранса и начнём продвигать её. Спрос уже есть.

WOLV FC40
Компания NEMO вполне может привезти в Россию электрофургон WOLV FC40

В идеале мы бы хотели видеть в своей линейке коммерческие электрокары от лёгких до тяжёлых грузовиков, а также легковые «электрички» – седаны и кроссоверы. Говорить о собственных электрокарах под брендом NEMO пока рановато. Но кто знает? Возможно всё!