Первый тест-драйв Genesis GV60: он не Hyundai, он другой!

«Бог троицу любит». Вряд ли кто-то в зале заседаний совета директоров Hyundai в Южной Корее вспомнил русскую поговорку, давая добро на разворот бренда в сторону EV-кроссоверов. Но вышло все по ней: первая и вторая попытки – Hyundai Ioniq 5 и Kia EV6 – собрали восторженные отзывы. Теперь пришло время третьей: Genesis GV60.

Но троица троицей, а вот в Голливуде, где я тестировал Genesis GV60, третий блин часто выходит комом. Не одна блестящая франшиза в третьей части выдохлась, не сумев превзойти предыдущие, а то и вовсе бесславно покинула экран. Но наш случай – это, слава Богу, не «Крестный отец-3», «Назад в будущее-3» или «Чужой-3". GV60 – это «Властелин колец: Возвращение короля» – захватывающее, уникальное и прекрасно исполненное дополнение к тому, что было до него.

Свет, камера, мотор

Первое, что привлекло мое внимание, когда я отправился в путь по той самой Малхолланд Драйв – это именно уникальность модели от Genesis. Да, GV60 построен на той же платформе Electric Global Modular Platform (E-GMP), что и Ioniq 5 и EV6, но  имеет несколько существенных индивидуальных отличий. Во-первых, для Genesis недоступна меньшая литий-ионная батарея емкостью 58 кВтч: GV60 базово оснащается блоком емкостью 77,4 кВтч. И отдача у него самая большая: 394 кВт против максимальных 272 кВт у моделей Hyundai/Kia.

Во-вторых, новая комплектация Performance (для тестирования была доступна только она) возглавляет линейку с 435 лошадиными силами, что на 115 больше, чем у двухмоторных Ioniq 5 или EV6, хотя крутящий момент остался прежним – 605 Нм. Но если вам нужно еще чуть больше, функция Boost увеличивает мощность до 490 л.с. и 700 Нм на десять секунд. Genesis утверждает, что GV60 разгоняется до 100 км/ч за 4 секунды, но, по ощущениям, он делает это даже быстрее!

Надо сказать, что включить этот самый Boost хочется постоянно,– но не столько из-за дополнительной тяги, сколько ради нажатия большой, аппетитной, неоново-желтой кнопки с надписью «BOOST» на руле. Большой палец девятилетнего ребенка, запертого в моем 37-летнем теле, постоянно висел над этой кнопкой в ожидании повода ее нажать.

Но на самом деле Boost – чистой воды излишество. Благодаря двум электродвигателям GV60 обладает таким большим крутящим моментом и выдает его так стремительно, что всесезонным шинам Michelin Primacy приходится несладко. Короткий «бернаут» всеми четырьмя – это, конечно, весело и кайфово, но регулярно превращать резину в дым все-таки жаль. Да, можно задействовать Boost во время движения, но я просто не могу представить себе сценария, при котором вам реально понадобится эта дополнительная мощь.

Со своими 435 л.с. GV60 и без того уже близок к «заряженным» электромобилям типа Ford Mustang Mach-E. Тяги так много и приходит она так внезапно, что никакой дополнительной техномагии не нужно,– достаточно просто «наступить» на акселератор. Таким образом, Boost оказывается чем-то типа карточного фокуса на вечеринке: я бы оценил его на машине с ДВС, где ускорение нелинейно и зависит от передачи и оборотов двигателя, но электромобилю такая функция просто не нужна.

Музыкальная тема

Дополнительный заряд по требованию – не единственная фишка GV60. Вместо одного звукового профиля для ускорения у GV60 их три (и они работают независимо от режима движения). Футуристический – типичный для современных электромобилей, басовитый, который подошел бы в качестве фонового шума сериалу «Звездный путь» (Star Trek). Мне, однако, больше зашел E-Motor – более высокий и менее громкий. Но есть еще и G-Engine, который должен имитировать шум двигателя внутреннего сгорания. Правда, Genesis зачем-то имитирует разбалансированный трехцилиндровый моторчик без глушителя – звучит чудовищно.

Если ни один из готовых режимов вас не устраивает, есть пользовательский вариант: он позволяет водителю самому выбрать профиль и настроить громкость и чувствительность к нажатию педали «газа». Если не считать сомнительной опции «G-Engine», фишка со «сменными звуками» мне понравилась: забавно. А когда синтетическое бормотание в колонках окончательно надоест, можно его отключить и наслаждаться тишиной. Активное шумоподавление в стандартной комплектации плюс отсутствие ДВС делают GV60 одним из самых тихих премиум-мобилей на рынке.

К счастью, я успел повозиться со звуковыми профилями до того, как добрался до самых вкусных, извилистых участков Малхолланд: там мое внимание сразу переключилось на замечательную управляемость GV60. Благодаря низко расположенной батарее любой GV60 может похвастаться впечатляюще низким центром тяжести,– но у версии Performance имеется еще и электронноуправляемая подвеска с функцией предварительного просмотра дороги и электронная имитация заднего «самоблока».

В поворотах GV60 загружает внешние колеса очень аккуратно, хотя крены при этом больше, чем у вышеупомянутого Mach-E.

Однако GV60 ощущается гораздо более проворным и энергичным, чем Ioniq 5 – во многом благодаря линейному и быстрому рулевому управлению. Люфт в «нуле» небольшой, а соотношение 12,6:1 делает руль более «увесистым», чем 14,3:1 у Ioniq 5/EV6. Тем не менее, я бы не отказался от чуть более жестких амортизаторов в режиме Sport, чтобы убрать раскачку при прохождении неровностей на дуге поворота. И огромным благом стали бы более цепкие шины: «всесезонке» в полетах по Малхолланд грипа явно не хватало.

Зато – в отличие от GV70 3.5T, который показался мне слишком зацикленным на управляемости в ущерб плавности хода – GV60 неплохо сбалансирован. Вертикальная раскачка достает при прохождении поворотов, но означает, что подвеска способна глотать дорожные огрехи. Этому однозначно способствует и функция «предпросмотра дороги», которая использует видеокамеру и GPS, чтобы заранее подготовить амортизаторы к предстоящим ударам. Несмотря на более «короткий» руль версии Performance, стабильность на высоких скоростях тоже хороша.

За кадром

Экстерьер GV60 комплиментов от меня не дождется – на мой взгляд, это первый промах Genesis. А вот в салоне я готов грудью встать на защиту работы дизайнеров.

Общая компоновка знакома любому, кто уже прокатился на EV6 или Ioniq 5. Спереди – единая стеклянная «плита» с 12,3-дюймовой цифровой панелью приборов и таким же тачскрином мультимедиа-системы, а ниже небольшой пульт в форме пилюли для управления климат-контролем. «Висячая» центральная консоль с круглым селектором «коробки передач» и «айдрайвом» информационно-развлекательной системы парит над абсолютно ровным полом. Но на этом сходство GV60 с собратьями заканчивается.

Рулевое колесо с горизонтальными спицами, расширяющимися по мере приближения к ободу, рифмуется с крылатым логотипом на ступице руля. А селектор «коробки передач» – настоящее произведение искусства! Когда машина выключена, он представляет собой стеклянную полусферу с лазерной гравировкой и подсветкой,– а перевернувшись, становится похожим на диск старого телефона. Все действия по переводу из режима Park в режим Drive восхитительно тактильны – несмотря на полное отсутствие механических связей.

Качество отделки ожидаемо высокое. Но Genesis не мог избежать тренда на использование экоматериалов: искусственная кожа произведена из растений, а в обивке сидений и дверей используются переработанные пластиковые бутылки. Радует, что экологически чистая обивка на ощупь неотличима от настоящей кожи, что делает как передние, так и задние сиденья весьма приятными. Передние кресла хороши для дальних поездок – с достаточной поддержкой и обильной набивкой, а комплектация Performance предусматривает не только их подогрев, но и вентиляцию (большой плюс в жаркий день в Лос-Анджелесе).

Но самым ярким моментом стала цветовая гамма интерьера моей тест-машины цвета Sao Paulo Lime. Обивка цвета Torrent Navy имела соответствующие «неоновые» вставки и строчку: великолепно! Жаль только, что подобная расцветка доступна только для версии Performance.

Специальные эффекты

Расширенный набор технологий GV60 нам уже хорошо знаком: мультимедиа и цифровая «приборка» заимствованы у других моделей Genesis. Это 12,3-дюймовый сенсорный экран (с с быстрой реакцией и дублирующим контроллером) и 12,3-дюймовая панель красиво нарисованных виртуальных приборов. Но у GV60 имеется пара уникальных гаджетов, которые делают посадку и высадку более удобными даже без ключа: это камера распознавания лица и считыватель отпечатка пальца.

Камера расположена на средней стойке кузова: нажимаете кнопку на ручке, и кольцо вокруг камеры загорается белым. Через секунду оно становится зеленым и автомобиль разблокируется. В моем случае фокус удавался примерно в 75% случаев (красное светящееся кольцо означает, что придется сделать вторую попытку). В общем, держать в кармане брелок и касаться дверной ручки все же быстрее.

Считыватель отпечатка пальца работает гораздо надежнее. Он находится на передней части центральной консоли и реагирует примерно так же, как на любом смартфоне. Просто прикладываете к нему палец, и на цифровом кластере начинает мигать сообщение о том, что автомобиль готов. Затем нажимаете кнопку старта и едете. Единственное, чем Genesis мог бы улучшить эту систему,– совместить датчик с кнопкой запуска, чтобы обходиться одним нажатием. Ну и, разумеется, в наличии все инновации, доступные на EV6 и Ioniq 5 – включая функцию V2L, позволяющую питать от батареи автомобиля бытовые электроприборы.

[Не очень] крупный бюджетный блокбастер

Цены на GV60 в США начинаются от $59 980, включая стоимость доставки к дилеру в размере $1 090 и без учета каких-либо федеральных налоговых льгот или льгот от штатов/местных властей. Эта базовая (пока) модель Advanced AWD, щедро оснащенная новейшей системой активной безопасности, подогревом и вентиляцией передних сидений, аудиосистемой Bang and Olufsen, проекционным дисплеем и 12,3-дюймовым тачскрином. GV60 дороже заряженного двухмоторного Ioniq 5 ($57 245) или EV6 ($57 155), но разница невелика – особенно с учетом улучшенной динамики и просторного обновленного интерьера.

Между тем, GV60 Performance, который я тестировал, стоит $68 980 – на $9000 дороже базовой версии. Ближайшим конкурентом с точки зрения динамики для него является более доступный Ford Mustang Mach-E GT – $63 095, включая доставку. На Mach-E можно дозаказать «автопилот», а едет он более драйвово. Но найти электрический Ford в свободной продаже может оказаться посложней, чем заполучить GV60 (однозначно более премиальный и комфортный).

Однако дороговизна GV60, увы, не предполагает улучшенных параметров зарядки или запаса хода. На самом деле, самый мощный из трех электрокаров от Hyundai имеет (что неудивительно) самый скромный запас хода – всего 378 км без подзарядки. Однако он не уступит своим собратьям на зарядной станции: пиковая мощность – 240 кВт на совместимом быстром зарядном устройстве постоянного тока. Этого достаточно, чтобы «набить» батарею с 10 до 80% всего за 18 минут. На 50-киловаттном зарядном устройстве этот же процесс займет 73 минуты, а 240-вольтовая домашняя зарядка на 48 ампер зарядит батарею за семь часов.

Итак, реальных денег тут стоят дополнительная мощность, оснащение и изысканные атрибуты интерьера. Обычно оправдать переплату за премиальный продукт по сравнению с его массовым собратом непросто. Но, хотя мне очень нравится Ioniq 5, навороты GV60 кажутся стоящими дополнительных расходов. Он более изыскан, лучше оснащен, а баланс комфорта и управляемости просто непревзойденный.

Навороты GV60 кажутся стоящими дополнительных расходов.

Но самое главное, GV60 занимает интересное место на рынке. Его ближайшие конкуренты премиум-класса – Audi E-Tron, Jaguar I-Pace и BMW iX – значительно больше и дороже. То есть в его размерном классе премиальных конкурентов (до появления Audi Q4 E-Tron) у него нет, а близкие по цене массовые модели ему и в подметки не годятся. Ничего не скажешь, умеет Genesis конкурировать в каждом ценовом сегменте, где присутствует – и GV60 исключением тоже не стал...

Успешные кинотрилогии грамотно используют все эпизоды, а завершаются непредсказуемо и триумфально. Именно так поступил Genesis, взяв лучшее от Ioniq 5 и EV6, но рассказав новую увлекательную историю, которая для зрителя (в данном случае – покупателя) достойно венчает все то, что было раньше.

Соперники и сородичи Genesis GV60:

Hyundai Ioniq 5: наш тест-обзор с оценками

Электрокроссовер Kia EV6 вживую: первый тест-драйв!

Коротко о главном:

Насколько быстр Genesis GV60?

Genesis утверждает, что GV60 Performance разгоняется до сотни примерно за 4 секунды. Менее мощный GV60 Advanced AWD немного помедленнее, но все же не уступит своим собратьям, Hyundai Ioniq 5 и Kia EV6 GT-Line, набирая 100 км/ч с места примерно за 5 секунд.

Есть ли у Genesis какие-то фишки, которых не найдешь у родственных Hyundai и Kia?

Да, у GV60 имеется пара уникальных гаджетов, которые делают посадку и высадку более удобными и которыми можно похвастаться перед друзьями: это камера распознавания лица и считыватель отпечатка пальца. С ними владелец может открыть и завести машину даже без ключа или смартфона.

Стоит ли переплачивать за GV60, если он похож на Ioniq 5 и Kia EV6?

Переплачиваете вы за дополнительную мощность, крутое оснащение и изысканные атрибуты интерьера. И хотя Ioniq 5 и EV6 тоже очень хороши, навороты GV60, пожалуй, стоят экстраденег. Genesis более изыскан, лучше оснащен, а баланс комфорта и управляемости по сравнению с сородичами у него просто на голову выше.