"Конечно, если говорить о двух-трех ближайших годах, то все будет зависеть от общего количества ... сколько гигаватт-часов батарей будет произведено. Это будет сдерживающим фактором. А если идти дальше, сдерживать будут цепочки поставок. И, кстати, сколько и каких материалов для батарей сейчас добывается и перерабатывается?"

Илон Маск

Джордан Гизиге уже несколько лет ведет YouTube-канал "The Limiting Factor" ("Сдерживающий Фактор"). За эти годы он круто разобрался в электромобилях и батареях. Его часто цитируют, и он стал основным источником информации, когда дело доходит до объяснения сложного мира батарей для электромобилей. Джордан умеет рассказывать о сложном просто и сделать науку понятной даже для чайников. А кроме того, его просто интересно слушать.

InsideEVs: Джордан, пожалуйста, расскажи немного о себе. Где учился, как начал снимать видео для YouTube?

Джордан: Образование я получил в области менеджмента и организационной психологии. Но это историческая случайность: меня всегда больше интересовала наука. Что касается карьеры, я несколько лет управлял барами и ресторанами, а затем около трех лет проработал в налоговом департаменте Новой Зеландии.

InsideEVs: Ладно, для начала хочется остановиться на проблеме поставок сырья для батарей, с которой сталкивается отрасль. Мы, энтузиасты электромобилей, с волнением наблюдаем, как с каждым месяцем и с каждым годом электрокаров становится все больше, и конца-края этому вроде бы не видно. Однако ты не раз отмечал, что эксперты прогнозируют серьезный дефицит сырьевых материалов для производства аккумуляторов. Может ли он в скором времени стать сдерживающим фактором для производства электромобилей? 

Джордан: В ближайшей перспективе – нет. Но тут смотря о каких материалах речь. Судя по тому, что я вижу, в ближайшие год-два некоторые производители могут столкнуться с проблемами, однако в целом все будет идти своим чередом.

А вот среднесрочная и долгосрочная перспективы меня беспокоят. Уже сейчас одни виды сырья в изобилии, но другие – уже нет. А через 3-5 лет даже то, чего сейчас много, станет узким местом. Главным возмутителем спокойствия в данный момент является никель. В последние несколько недель было несколько громких событий: Volkswagen подписал соглашение с Индонезией, а Tesla, по слухам, заключила договор с Vale.

Никель от Vale – это не новые объемы поставок. Это никель, который использовался в других отраслях промышленности, но теперь перенаправляется в Tesla. То есть, это в некотором роде ограбление Петра, чтобы заплатить Павлу.

Что касается индонезийского никеля: насколько я понимаю, он не является экологически чистым. Думаю, именно поэтому Tesla не стала его брать. Он может стать пиар-проблемой для VW. В Индонезии и странах Азиатско-Тихоокеанского региона имеется огромное количество никеля, но процессы его добычи и рафинирования, как правило, токсичны и генерируют большое количество CO2.

А где же сотни тысяч тонн НОВОГО, экологически чистого никеля? Их нет. Мы видим каплю тут, каплю там и отдельные потенциально крупные ресурсы – но ничего, что приблизило бы нас к удовлетворению спроса. 

То же самое можно сказать и о большинстве других сырьевых материалов. Хотя железа и лития для LFP-батарей на планете предостаточно, это еще не все. Основная часть проблем заключается в качестве сырья, энергии, необходимой для его добычи, уровне примесей, инвестициях, необходимых для того, чтобы довести все это до ума, времени, необходимом для того, чтобы довести до ума шахту, и, конечно же, самых больших препятствиях – Разрешениях и политике.

Учитывая все вышесказанное, нельзя сказать, что нас ждут жесткие лимиты на сырье, база материалов будет продолжать расширяться. Но если мы не увидим изменений в регулировании и скоординированной национальной политике, рост предложения не сможет удовлетворить спрос.

Tesla находится в лучшем положении, чем большинство других производителей: используя свои ресурсы для инвестиций, они могут перераспределять существующие потоки сырьевых поставок в свою пользу (как они сделали с Vale), поддерживая свой рост. Но всему есть предел. Я думаю, что Tesla нужно заняться добычей полезных ископаемых, и есть несколько способов сделать это.

InsideEVs: Какие типы батарей или химические технологии нехватка сырья может затронуть сильнее всего? Есть ли химические элементы, которым дефицит потенциально не грозит?

Джордан: Со временем все химические типы батарей могут пострадать, поскольку все они используют специализированные углеродные материалы для анода и медь в электродной фольге.  

LFP, возможно, пострадает меньше, но чем больше я узнаю о цепочках поставок, тем больше вижу проблем с нужным типом железа и достаточным количеством фосфата.

Речь идет о нескольких производственных циклах. А прогнозирование даже одного производственного цикла – не говоря уже о десятках, необходимых для производства батарейного сырья – дело чрезвычайно рискованное. Время играет огромную роль, и от месяца к месяцу все может меняться. Это производство в условиях супермасштабирования.

InsideEVs: Как вы думаете, когда поставки материалов ощутимо отстатнут от спроса на электромобили (речь о ближайшем десятилетии)?

Джордан: В конце 2020-х и начале 2030-х годов это неизбежно.

InsideEVs: В какой период времени (или в какие годы) этого десятилетия влияние дефицита может быть наиболее ощутимо?

Джордан: Зависит от того, что вы подразумеваете под словом "влияние". Дельту между спросом и предложением или влияние на окружающую среду? Первое: в конце этого десятилетия. Второе: середина 2020-х годов.

InsideEVs: Ставим на то, что в 2023 году Tesla произведет не менее 2,3 миллиона автомобилей. Реально ли это в свете нехватки сырья?

Джордан: Как уже было сказано, Tesla находится в лучшем положении, чем многие другие. Нет, это не утопия. Я ожидаю примерно этой же цифры.

InsideEVs: Tesla уже много лет занимается поставками материалов для батарей. Ответственные сотрудники наверняка хорошо знакомы с ситуацией. Как считаешь, насколько вероятно, что знание Tesla о нехватке сырья повлияло или повлияет на ее решения о строительстве новых заводов? Другими словами, зачем строить новый завод, если не можешь обеспечить его сырьем?

Джордан: Вы сами ответили на свой вопрос. Но я думаю, что Tesla хорошенько запаслась сырьем, и готов спорить, что один или два завода будут анонсированы в ближайшие год-два.

InsideEVs: Каким автомобильным компаниям, кроме Tesla, будет проще всего пережить период дефицита (если таковой случится)? А каким будет больнее всего?

Джордан: Все компании почувствуют боль – даже Tesla. Аккумуляторных ячеек им всегда не хватало – за исключением разве что прошлого и нынешнего годов (когда не хватало чипов). Сдерживающий фактор просто сместился в сторону сырья, а не производства ячеек.

В относительно выигрышном положении находятся китайские компании – равно как и Tesla. Похоже, неплохо себя чувствует VW. General Motors и Ford делают шаги, но меня они пока не убедили.  

InsideEVs: Известно, что увеличение производства сырья требует длительного времени. Есть ли какие-нибудь обходные пути, которые могли бы сократить эти сроки и смягчить влияние дефицита?

Джордан: Разрешения. Все дело в разрешениях и политике (NIMBYism). Капитал есть, таланты есть. Строительство и производство можно ускорить во всех аспектах.

InsideEVs: Как ты относишься к батарейным электромобилям с "увеличителями запаса хода", рейндж-экстендерами (они же серийные гибриды) как способу смягчить дефицит батарей?

Джордан: Если речь о гибридах, то с сырьевой точки зрения ставить два силовых агрегата в один автомобиль расточительно. На мой взгляд, лучше делать машины более компактными (все равно большинство автомобилей перевозит одного-двух человек).

InsideEVs: Мы знаем, что у тебя есть акции Tesla и, соответственно, свой корыстный интерес к компании. Как считаешь, сколько месяцев или лет должно пройти, чтобы экономия от батарей типа LFP и ячеек 4680 стала ощутимой для Tesla?

Джордан: О, это зависит от темпа и их эффективности. Это может случиться сегодня, а может через год. Думаю, что основной целью было увеличение не маржи, а производства автомобилей. Если смотреть с точки зрения изготовления автомобилей, то Tesla уже доступны аккумуляторные ячейки собственного производства, чего раньше не было.    

InsideEVs: Могут ли усовершенствования в технологии и конфигурации аккумуляторов в конечном итоге сделать смену автомобильных батарей ("пустую" на "полную") откровенно плохой идеей?

Джордан: Смена батарей – одна из вещей, которыми занимаются небольшие группы увлеченных людей, которым это подходит из-за их уникальных требований. На практике это рискованно и неэффективно при массовом применении. Но, разумеется, это всего лишь мое мнение. 

Смена требует чертовски обширной инфраструктуры и инженерных решений, которым можно было бы найти лучшее применение в другом месте.  Посмотрите, сколько времени понадобилось Tesla, чтобы построить свою сеть зарядных станций. Теперь возьмите количество рабочей силы, материалов и логистики – и увеличьте на порядок! Лучше инвестировать в большее количество зарядных станций, более быстрые зарядные станции и более быструю зарядку батарей. Перемещать электричество проще, чем батареи...