На наши вопросы о будущем электромобилей в России согласился ответить более чем компетентный специалист – Олег Клявин, основатель и главный конструктор компании Change Mobility Together (ООО “Центр технологического консалтинга”), разработчик электромобилей.

Олег – один из соавторов экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России», который лег в основу Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года. В качестве главного конструктора Инжинирингового центра «Центр компьютерного инжиниринга» СПбПУ Олег участвовал в разработке электромобиля «Кама-1», гибридной платформы для электротранспорта и электромобиля E-Neva, осуществлении многочисленных проектов в интересах лидеров российского и мирового автопрома.

Klyavin_w_platforn_02

Есть ли у батарейного электротранспорта преимущества над остальными «зелеными» технологиями? Ископаемое топливо исключаем. Остается водород, газы биологического происхождения, синтетическое горючее... И ждёт ли электромобили успех в далекой перспективе? 

Главное отличие электромобиля – в доступности технологий и инфраструктуры для потребителя прямо сейчас. Я говорю об обычных розетках и лёгкости доступа к ним: в торговых комплексах, на офисных парковках, в новостройках (многие девелоперы готовят подземные паркинги к оснастке зарядными станциями), в загородных домах и на дачах.  

Опросы и исследования показывают: как минимум половина автовладельцев уверены, что при необходимости смогли бы разобраться с зарядкой электромобиля. И те, кто уже приобрел электромобиль (на Дальнем Востоке, например, таких немало) как-то вопрос зарядки решают. Многие заряжают электромобили от розетки в собственном доме или договариваются с управляющей компанией многоквартирного дома об установке точки зарядки от бытовой сети. А вот задачу заправки водородом или газом так просто не решить. 

Нужна специальная станция, весьма дорогая в строительстве и эксплуатации, которую нельзя оборудовать дома или на даче. Заправиться водородом в России сегодня можно на одной-единственной заправке, в Зеленограде. С газом чуть проще – зарядных станций больше, но все равно не так много, как АЗС. Водородный автомобиль – это технология будущего, технология перспективная. Однако на сегодняшнем уровне она ещё не обеспечивает паритет с ДВС, а электромобили – при наличии развитой инфраструктуры – такой паритет уже дают. 

По международной классификации водородные автомобили с движителем на топливных ячейках называют Fuel Cell Vehicle (FCV), тогда как «чистые» электромобили - Battery Electric Vehicle (BEV). И те, и другие относятся к транспортным средствам с нулевым выбросом: Zero-Emission Vehicle (ZEV). Так что по экологичности оба вида транспорта одинаковы. И проблемы у них сходные: добыча лития и других компонентов, изготовление и утилизация батарей, повышение нагрузки на электросеть, а для водородомобилей – еще и водородное производство (например, из метана).  

Нельзя сказать, что какой-то из видов ZEV обладает радикальным преимуществом. Водородный транспорт теоретически может давать большую дальность (хотя у Toyota Mirai, например, запас хода не больше, чем у современных электромобилей), устойчивость к перепадам температур (впрочем, электромобили с этой проблемой уже тоже практически справились), зато требует сложной инфраструктуры и доведения технологии до готовности к серийному производству и массовому потреблению. Вероятно, её внедрение начнется с грузового транспорта – сухопутного и морского. 

С батарейным электротранспортом иначе: это не панацея, а нишевый продукт. Одна из его задач – удовлетворить запрос на экологию в крупных городах. Снять ответственность с конечного потребителя: где сожгли газ или уголь, его не волнует. А ещё электромобиль меняет опыт эксплуатации: ты не едешь специально на заправку, а заряжаешь автомобиль во время работы или отдыха.

Platform_04
Беспилотная модульная платформа на новых источниках энергии на выставке ПМГФ-2021

Быть или не быть электромобилям востребованными в России? Сторонники «электрификации» указывают на мировые тренды и развитые страны Запада с Китаем, где процесс уже идет. Скептики вспоминают наш климат, расстояния, неразвитость инфраструктуры и многоэтажные дома мегаполисов, осложняющие организацию зарядки. Хотя в Китае все плюс-минус похоже... 

До 15% автомобилистов уже сейчас рассматривают электромобиль либо как свою следующую покупку, или через одну. Но для этого электромобиль не должен уступать аналогам с ДВС по комфорту и технологичности и быть сопоставимым с ними по цене. Учитывая темпы снижения стоимости батарей, году к 2024 – 2025-му ценовой паритет будет достигнут, а характеристики сравнимы уже сейчас. По ряду параметров электромобили даже превосходят автомобили с ДВС. Например, по динамике – благодаря низкому центру тяжести, специфике электродвигателей и прочему. 

Так что «неприспособленность» России к электротранспорту – один из мифов, которые жизнь постепенно опровергает: например, в Иркутске, на Дальнем Востоке электромобили уверенно входят в обиход.  

И про мировые тренды коллеги правильно говорят: многие крупнейшие концерны прекратили инвестиции в разработку ДВС и объявили о планах по переходу на электротранспорт. Кто-то к 2030 году, кто-то позже. Но так или иначе, уже довольно скоро вы не сможете въехать на автомобиле с ДВС в многие крупные европейские города (а тем более в центр такого города). Поэтому нет вопроса – захлестнет нас мировая волна электротранспорта или нет. Ещё как захлестнет! Общемировая тенденция обязательно придет в Россию! 

Klyavin_China_01
Работа над проектом для компании BAIC, Китай, 2017 год

Сомневающихся волнует также, хватит ли стране электричества, если нам придется на нем ещё и ездить? 

Надо понимать, что сегодня генерирующих мощностей у нас в избытке, особенно в европейской части России. В 2020 году положительный энергобаланс составил 14 млрд кВтч (большая часть излишков энергии уходит на экспорт). Примем, что за год электромобиль при пробеге около 12 000 км потребляет примерно 1500-3000 кВтч.

Если представить, что уже в 2022 году в России, например, будет продано
350 тыс. электромобилей (это прогнозный уровень на 2030 год), совокупное потребление электроэнергии в стране вырастет лишь на 0,1%. А приток новых потребителей электричества энергетиков должен только порадовать. 

Но вообще вопрос «электромобили и энергосистема» более комплексный и касается, в принципе, подхода к развитию энергетики, внедрения технологий распределенной энергетики, «интернета энергии», микросетей (MicroGrid), «умных сетей» (Smart Grid). Ведь электромобиль может работать как в режиме потребления энергии, так и в режиме отдачи избытка энергии в сеть (V2G, Vehicle-To-Grid).

Давайте вспомним проект Nissan ReLeaf. Или о том, как в позапрошлом году владельцы электромобилей спасались в замерзающем Техасе. Или о том, что отработанные аккумуляторы используются при создании накопителей энергии. 

Ведь современные батареи деградируют не так быстро, как ранние образцы. После 10 лет эксплуатации в электромобиле такая батарея сохраняет 70-90% ёмкости и её ещё долго можно использовать в бытовых сетях. После электромобиля у батареи две возможных судьбы. Это либо полная переработка, когда 98% лития возвращается в новую батарею, либо продолжение жизни: батарея разбирается, декомпозируется, нерабочие ячейки отправляются в переработку, а рабочие блоки используются в системах для домашних сетей. 

Kama_1 buildind_04
Процесс постройки прототипа электромобиля "Кама-1", 2020 год

Еще один аргумент против электромобилей – высокая цена: для России это критично. Да, с учетом более дешевой эксплуатации затраты на всем жизненном цикле могут оказаться ниже, чем у автомобиля с ДВС, но ведь заплатить больше нужно сразу. Почему электромобили так дороги? Есть ли пути снижения цены? Или у нас никогда не хватит денег «на электричество» и удел электромобилей в РФ – это каршеринг и такси? 

Во-первых, для каршеринга и такси, как для бизнеса, вопрос цены едва ли не более важен, чем для массового потребителя. Во-вторых, цена критична не только для России – именно поэтому правительства многих стран в том или ином виде субсидируют покупку электромобилей, компенсируя разницу в стоимости электромобиля и аналога с ДВС.

Сегодня эта разница образуется, прежде всего, из-за высокой цены на батареи. Но ещё 10 лет назад стоимость кВтч превышала $1000. Сегодня она приближается к $100 за кВтч. Этому способствуют как развитие технологий, появление более энергоемких батарей, так и увеличение объемов производства: включается эффект масштаба. Эксперты из BNEF подсчитали, что цены на аккумуляторные батареи снижаются на 18% при каждом удвоении совокупного объема произведенной мощности.

Это значит, что примерно к 2024 году стоимость батареи преодолеет критический барьер в $100 за кВт*ч и стоимость покупки электромобиля станет сопоставимой (колебания в пределах 10%) с аналогом с ДВС.  

А ведь есть еще стоимость владения автомобилем, стоимость жизненного цикла, которая уже сейчас значительно ниже у электромобилей – за счет более низкой стоимости электроэнергии и отсутствия расходов на замену масла и тому подобное обслуживание.

Правда, когда электромобили станут массовыми, едва ли стоимость зарядки останется столь низкой, как сейчас: в Европе в некоторых сетях зарядных станций она уже начинает приближаться к заправке бензином.

Но даже в этом случае владение электромобилем будет более выгодным для потребителя. А еще можно вспомнить про разнообразные бизнес-модели – например, батарея в лизинг, которые еще больше снижают стоимость приобретения электромобиля.

Kama_1 buildind_01
Процесс постройки прототипа электромобиля "Кама-1", 2020 год

А не опоздали ли мы на посадку в «электрический поезд»? Одна Tesla уже производит больше миллиона электромобилей в год, а в РФ пока нет ни одной готовой к производству массовой модели, и в законодательстве поле непаханое. Хватит ли нам специалистов и компетенций для ускоренного развития отрасли? Хватит ли времени и политической воли?

У электротранспорта как отрасли есть замечательная особенность: значительно более низкий порог входа. А появление новых технологий во многом уравнивает исходные позиции крупных компаний и стартапов.

Посмотрите на топ-10 мировых автоконцернов по капитализации. Три из них производят только электромобили: Tesla и два из Китая, NIO и Xpeng Motors. Слышали ли мы о них еще лет десять назад?

Давайте вспомним еще про Arrival, BYDFaraday FutureLucidKandiFiskerRivian и другие стартапы. А еще можем вспомнить и про то, что выпуск электромобилей анонсировали совсем не автомобильные бренды, такие как Foxconn, Sony, Apple, Huawei. И при этом мировые продажи электромобилей – это всё еще менее 5% от продаж автомобилей с ДВС, то есть мы всё еще в начале пути.

При этом электромобили и не должны полностью заменить автомобили с ДВС: по прогнозам, их доля – где-то 25% автомобильного рынка, в первую очередь для потребителей в крупных городах. 

А ведь можно взглянуть еще шире – не на рынок транспорта, а на рынок мобильности. И посмотреть на новые возможности, которые электротранспорт открывает, например, для микромобильности, для доставки. Представить себе, скажем, платформы со сменяемыми пассажиро-грузовыми модулями и так далее. Иными словами, игра на это поле только началась, и у российских компаний есть, как нам кажется, около трёх лет, чтобы успеть войти в число полноценных участников этого рынка. 

В том, что касается компетенций – озвучу не самое популярное мнение: мне кажется, необходимые технологические компетенции у нас есть, и доступ к необходимым технологиям тоже можно обеспечить. Сложнее другое – не просто разработать продукт мирового уровня, а успешно выйти с ним на высококонкурентный мировой рынок.

Тут прежде всего нужен грамотный маркетинг. А одного российского рынка для экономически успешной работы недостаточно, без экспорта никак не обойтись. И здесь, как мне кажется, нас ждут самые серьезные вызовы.

РАЗГОВОР БЫЛ ДОЛГИМ, И МЫ РАЗБИЛИ ТЕКСТ НА ЧАСТИ. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ. НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЙТЕСЬ!