Генри Форду он бы понравился

Этот обзор был сделан американскими журналистами из дружественного нам издания Motor1.com. Мы с радостью предлагаем вам его перевод.

Генри Форд любил говорить, что если бы в начале своей карьеры он бы спросил у клиентов, что те хотят, но ему бы ответили: лошадь, но побыстрее. Иными словами, люди всегда хотят чего-то привычного, пока кто-то не предложит им лучшую альтернативу. Так случилось в 1910-е, когда Генри запустил легендарный автомобиль Ford Model T. Так происходит и на наших глазах с выходом электромобиля Ford Mustang Mach-E.

Несмотря на то, что эти машины разделяет более ста лет, они во многом похожи. Никто особо не просил Ford делать такой электромобиль. Никто не устраивал митингов у стен штаб-квартиры с требованиями сделать электрокар именно под брендом Mustang. Но в стенах концерна родилась идея, и они сделали лучший электромобиль за всю 117-летнюю историю «Голубого овала».

Идея объединить дикого скакуна на капоте, электропривод и формат кроссовера оказалась идеальным рецептом. И если вам кажется, что такая машина не может носить имя Mustang, то тогда продолжайте утверждать, что и Cayenne не есть настоящий Porsche.

Обратимся к деталям

Mach-E определенно является кроссовером с высокой посадкой и удобным входом-выходом. Однако дизайнеру Джейсону Кастриоте, автору таких машин как Ferrari 599 или Maserati Grand Tourismo, удалось придать электромобилю черты классических купе «Мустанг».

При этом видно, что дизайнеры учитывали аэродинамику. Да, эмблема Mustang приделана к фальшивой решетке радиатора. Но здесь есть и настоящий радиатор охлаждения батареи, чьи воздуховоды без необходимости остаются закрытыми, улучшая обтекаемость кузова.

Первый тест Ford Mustang Mach-E
Первый тест Ford Mustang Mach-E

Кнопки открытия дверей сделаны весьма массивными и обладают большим ходом, так что случайное их нажатие представляется невозможным. При этом они не ухудшают аэродинамику, так расположены в тени боковых зеркал электромобиля.

В силуэте Mach-E смущает разве что излишне массивная корма. Да, три фирменные горизонтальные полоски задних фонарей смотрятся здорово, но в целом машина сзади выглядит излишне мускулистой. Возможно, такой эффект создается из-за того, что максимальный размер задних шин всего 225 на 55 при посадочном диаметре в 19 дюймов. Более широкие покрышки на версии GT наверняка сделают внешность автомобиля гармоничнее.

Классические пропорции, новейшие технологии

Если экстерьер кроссовера выполнен в классическом стиле традиционных «Мустангов», салон сделан ультра-современным и выглядит гораздо более высокотехнологичным, нежели у купе.

Главным элементом является большой центральный дисплей на передней панели с диагональю 15,5 дюймов и 10,2-дюймовый электронный щиток приборов. Очевидно, что интерьер Ford делался с оглядкой на электромобили Tesla.

Панель приборов Mach-E не похожа ни на что из того, что прежде можно было увидеть в автомобилях Ford. Добавьте к этому ровный пол и в целом компактность центральной консоли, и вы поймете, что речь идет об очень просторном и удобном салоне.

Первый тест Ford Mustang Mach-E
Первый тест Ford Mustang Mach-E
Первый тест Ford Mustang Mach-E

Центральный дисплей отображает последнюю версию фирменного программного обеспечения Sync 4, которая, впрочем, здесь существенно отличается от той развлекательной системы, которую можно встретить, например в пикапе F150 нового поколения. Собственно, для Mach-E из Sync 4 сделали интерфейс, который идеально подошел бы для планшетов. В итоге получилось что-то очень похожее на систему Sensus, используемую в автомобилях Volvo.

Сверху экрана располагаются настройки профиля пользователя, снизу основные кнопки второстепенных функций, сбоку управление климатической системой, ну а то, что будет отображаться по центру водитель выбирает сам.

Но главное, что все это вышло весьма удобным. У меня ушли считанные минуты, чтобы разобраться. Основные функции запрятаны не далее чем на глубине пары кликов, при этом скорость отзыва системы восхищает. Это и правда одна из лучших развлекательных систем, какие сейчас можно встретить на рынке.

10,2-дюймовый дисплей, который заменяет традиционный щиток приборов, по качеству графики не уступит центральному, но отображает гораздо меньше информации: только скорость, уровень заряда батареи, настройки систем помощи водителю и показания навигационной системы.

Система автономного вождения здесь называется Ford Co-Pilot 360 2.0. В ней собрано все лучшее из систем активной безопасности, которые только можно встретить в автомобилях концерна по всему миру. И через полгода она станет еще совершеннее, когда появится возможность полностью убирать руки с руля. Собственно все необходимое для этого «железо» уже предустановлено в каждом Mach-E, а новый функционал можно будет получить при беспроводном обновлении, доплатив 600 долларов.

Как я уже упоминал, машина вышла весьма просторной, даже несмотря на сильно наклоненное водительское стекло. Сзади с комфортом помещается пара взрослых пассажиров, для которых предусмотрено на 1,5 сантиметра больше пространства для ног, чем в близком по размеру Volkswagen ID.4, при этом багажник, объем которого «под крышу» достигает 820 литров, решает все проблемы с перевозкой грузов.

Первый тест Ford Mustang Mach-E
Первый тест Ford Mustang Mach-E

Пожалуй, единственное, к чему можно придраться в интерьере Mach-E, это то, что собственно от Ford Mustang в нем нет абсолютно ничего. А мне, например, не хватало спортивных сидений от родственного купе. Да, кресла в электрическом кроссовере достаточно хороши для того, чтобы проехать обещанные для дальнобойной версии максимальные 480 километров на одном заряде батареи без остановки, но все же дополнительная боковая поддержка им бы не помешала.

Я посмею высказать предположение, что сиденья в Mach-E перекочевали сюда из банального «паркетника» Ford Escape и отличаются только иной обивкой. Более того, я бы предпочел и сзади видеть два полноценных раздельных кресла, нежели компромиссный диван, формально рассчитанный на трех пассажиров.

В галоп!

Даже исходя из имени, Mach-E обязан совмещать характер спорткара и сущность кроссовера. И на дороге он оправдывает наши ожидания, радуя динамикой и удовольствием от вождения.

Для журналистов на презентации Ford разметил импровизированную трассу, включающую несколько слаломов, зоны жесткого торможения, а также скоростные повороты. Если у вас нет большого опыта вождения электромобилей, то вас поразит, насколько шумно могут работать антиблокировочная система и система стабилизации. У меня первой мыслью было, что в машине что-то сломалось.

Мы испытывали заднеприводный вариант автомобиля и сразу отметили стабильность ее поведения, чего удалось достигнуть в том числе за счет идеального распределения веса. Повинуясь педали акселератора, машина в повороте послушно уходит в занос. А вот рулевое управление могло бы быть и поострее, здесь оно уступает аналогичному в бензиновом купе Mustang.

Впрочем, это придирки. Мне понравилась подвеска (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), управление тягой, а также тормоза, которые по меркам электрокаров работают предельно понятно. Главной же проблемой машины при агрессивном вождении является свойственный электромобилям повышенный вес. Крены не пугают, но вождение на пределе превращается в поиск компромисса между желаниями водителя и сцепными свойствами стандартных всесезонных шин.

Первый тест Ford Mustang Mach-E
Первый тест Ford Mustang Mach-E
Первый тест Ford Mustang Mach-E

Полноприводный двухмоторный вариант несмотря на еще больший вес управляется даже точнее и острее. Быть может с купе автомобиль все же не сравнится, но для кроссовера он рулится удивительно хорошо.

При этом Much-E очевидно является самым комфортным автомобилем семейства Mustang. При драйверских настройках управляемости, электрический кроссовер полностью сглаживает дорожные неровности, становясь идеальным транспортным средством для второстепенных дорогах вокруг Детройта.

До 2021 года, когда появится версия GT, та полноприводная версия, что мы тестировали, считается топовой. Суммарная мощность двух моторов достигает 346 л.с., что обеспечивает разгон до 96 км/ч за 4,8 секунды.

Как и многие соверменные электрокары, Mach-E хорош в разгоне по прямой. Автомобиль вгрызается в асфальт всеми четырьмя колесами, крутящий момент на которые передается мгновенно. Впечатлений добавляет синтетический звук, который доносится из динамиков при разгоне в «Диком» режиме.

Этот звук похож на рокот V8, который подвергли нескольким синтетическим обработками. Конечно, традиционный пятилитровый ДВС рычит натуральнее. Если вам не нравятся такие эффекты, то вы с легкостью можете отключить их касанием виртуальной кнопки на дисплее.

Первый тест Ford Mustang Mach-E
Первый тест Ford Mustang Mach-E

Есть у машины и еще два режима движения: Engage и Whisper. Их названия можно перевести на русский как «Рабочий» и «Шепчущий». Они соответствуют тем режимам, которые традиционно называются Normal и Eco. Режим Engage хорош именно для повседневных поездок. Он подразумевает усредненную остроту реакций рулевого управления и педали акселератора. Такой Mach-E кажется скорее кроссовером, нежели «Мустангом».

И все же мы предпочли именно режим Whisper. Он смягчает реакцию педали акселератора, сберегая энергию и запас хода, делает рулежку максимально плавной и заглушает любые звуковые имитации, маскируя электрокар под транспортное средство класса люкс.

Отдельно от этих трех режимов можно включить управление одной педалью, которое активирует максимальную рекуперацию при отпускании педали акселератора. Со своей функцией режим справляется, но работает он в режиме «вкл/выкл», так что дозировать рекуперационное замедление неудобно. Было бы лучше, если бы в рамках Wisper водитель мог выбрать не только однопедальный режим или его отсутствие, а мягкую рекуперацию, которая в других режимах настроена по умолчанию.

Наш тест проходил при температуре +3 градуса по Цельсию. Если бы двигались по прямому, солнечному калифорнийскому шоссе, то вполне могли бы проехать максимальные для «нашей» полноприводной версии с 98,8-киловаттной батареей 435 километров на одном заряде. Но в таких условиях мы не могли рассчитывать более чем на 320 километров.

Мы проехали около 200 километров и получили средний расход в 23 киловатт-часа на 100 километров. Для сравнения, у моих коллег по InsideEVs на полноприводном кроссовере Tesla Model Y удалось показать расход в 16,1 киловатт-часов на 100 километров на 113-километровом отрезке.

Но не спешите записывать Ford в аутсайдеры. Напомним, что мы не старались экономить энергию, в машине работала печка, а кроме того мы смогли убедиться, что в «Мустанге» отличный подогрев сидений. Так что дождемся возможности взять Mach-E на длительный тест, дабы провести дотошные испытания.

Галерея: Первый тест Ford Mustang Mach-E

 

Цена вопроса

Самым замечательным в Mach-E, впрочем, остается его стоимость. С учетом 7,5 тысяч государственных субсидий машина стоит от 42 895 долларов, что на 7 тысяч дешевле Tesla Model Y. Правда, Ford в базе заднеприводный, за дополнительный передний мотор надо доплатить 2,7 тысяч долларов. И такой Mustang существенно уступит Model Y в запасе хода: 340 километров против 535 по циклу EPA. Tesla, к тому же, на полсекунды быстрее в разгоне до «сотни».

Для окончательного вердикта следует провести полноценный сравнительный тест Mach-E и Model Y. Но уже сейчас можно сказать, что Ford сделал неплохой электрокар и отличный кроссовер. Что еще важнее, он не позорит имя Mustang, как в свое время кроссовер Cayenne не опозорил имя Porsche.

Еще большего стоит ожидать от спортивной модели Mach-E GT, которая будет не только динамичнее, но и обещает радовать лучшей управляемостью. Мы уверены, что эта машина впишется новой главой в книгу успеха, начатую Генри Фордом, и привлечет «Голубому овалу» новых покупателей.