Что может первый серьезный электромобиль, официально пришедший на российский рынок?

Подобно инопланетной кошке, мы крадемся по высокой траве, стараясь разглядеть колею старой проселочной дороги. Синяя машина на фоне окружающего пейзажа должно быть выглядит сюрреалистично. Эх, да что бы я сам подумал, расскажи мне лет десять назад, что я стану ездить за грибами на электрическом «Ягуаре». Электрическом. «Ягуаре». За грибами.

Но поди ж ты – еду. Что поделать, рыжики в этом годы высыпали под молодыми соснами так, что их разве что косой не коси.

Jaguar уже не тот

Честно признаемся, когда мы в редакции впервые услышали о планах Jaguar выпустить премиальный электромобиль, мы как-то сами в это не поверили. Долгие годы этот британский бренд ассоциировался с консервативными премиальными споркарами в лучшем смысле этих слов. И выпускал машины, в которых кожи и дерева было больше, чем у иного фермера в сарае.

Однако именно Jaguar I-Pace стал первым премиальным электрическим кроссовером из Европы, первым, который официально привезли в Россию. Понятно, что мы просто не могли не взять его на тест.

Как так вышло, что англичане опередили и немцев, и японцев, да и американцев – вот ответ от General Motors должен выйти только в конце 2022 года. Тут сложилось сразу несколько факторов.

Jaguar I-Pace
Jaguar I-Pace

Во-первых, Jaguar Land Rover – это частная компания. В том смысле, что ее контролирует не совет директоров, не общее собрание акционеров, а лично Ратан Тата, глава Tata Group. И если он скажет свое «да», так оно и будет. Не надо убеждать сотни и тысячи инвесторов в целесообразности проекта. Для I-Pace владелец концерна свое «да» сказал.

Во-вторых, I-Pace – это не совсем чистокровный Jaguar. Машину выпускают не на предприятии Jaguar Land Rover и даже не в Великобритании, а на заводе канадской компании Magna в австрийском Граце. Понятно, что в целом автомобиль проектировался именно англичанами. Но специалисты Magna помогли в том, чтобы быстрее приблизить машину к серийному производству.

Вообще, Magna – компания крайне интересная и в то же время малоизвестная широкому кругу читателей. Если кратко – это один из крупнейших в мире производителей автомобильных компонентов и крупнейший в мире автопроизволитель без собственного бренда. То есть Magna делает автомобили не для себя, а по заказу других.

А еще Magna некоторое время принадлежала российскому бизнесмену Олегу Дерипаске. Правда, это началось в 2008 году и быстро закончилось наступлением мирового экономического кризиса. Ну да к электрокарам та история отношения не имеет.

Так вот, именно финансирование и решимость со стороны Tata Group и сотрудничество с Magna стали ключевыми причинами успеха быстрого запуска I-Pace на европейском рынке.

Кроссовер? Уверены?

Главное во внешности Jaguar I-Pace – это пропорции. Они делают машину столь необычной, выделяют ее в потоке. Причем заметно это именно на фоне других авто. В одиночестве электромобиль кажется очень компактным. Но правда в том, что I-Pace просто непропорционально широк и по меркам кроссовера весьма низок. Это скрадывает его истинную длину. Стоит припарковать его рядом с привычными автомобилями, как тут же станет заметна гигантская ширина, а в длину автомобиль перестанет казаться таким уж коротким.

Представьте себе внедорожный хетчбэк вроде Subaru XV, который растянули в ширь да в длину, не увеличив его высоты. Вот вам и пропорции Jaguar.

Jaguar I-Pace
Jaguar I-Pace
Jaguar I-Pace

В остальном I-Pace стремится быть похожим на обычную бензиновую машину. В том смысле, что дизайнеры зачем-то пририсовали ему более-менее классический капот и весьма большую заглушку, имитирующую радиаторную решетку. Дошло до того, что под капотом даже сделали специальную прорезь, через которую проходит «лишний» воздух. Что было не сделать линию капота ниже – непонятно.

По меркам бензиновых машин с их громоздкими передними частями, где прячутся двигатели внутреннего сгорания, аэродинамика у I-Pace весьма неплоха: коэффициент лобового сопротивления составляет 0,29. Проблема в том, что у Tesla Model Y, где дизайнеры не пытались имитировать решетку радиатора и отказались от классических форм, тот же показатель гораздо ниже – 0,23!

Но в целом машина выглядит очень стильно и эффектно. Просто надо относиться к ней не как к кроссоверу, а как к стильному, большому спортивному хетчбэку повышенной проходимости. Мне этот форм-фактор более чем нравится.

Доступ в салон I-Pace открывают выдвижные дверные ручки, знакомые, например, по бензиновому внедорожнику Range Rover Velar. Выглядят они стильно, но лично меня смущает расположение кнопки, которую нужно нажать для того, чтобы ручка выдвинулась: когда подносишь руку, кнопка оказывается на противоположном конце от большого и указательного пальцев. Так что или сначала нажимай, потом переноси руку и тяни, или нажимай одной рукой, а тяни другой.

Салон производит смешанные чувства. С одной стороны тут удобные кресла, понятные органы управления, да и в целом весьма просторно. Благо электропривод позволил растянуть колесную базу буквально от края до края машины.

Jaguar I-Pace
Jaguar I-Pace

Из неоспоримых плюсов – приличествующее европейской премиальной марке качество материалов отделки. В той же «Тесле» ничего подобного не встретишь. При этом интерьер I-Pace собран без намека на классическую британскую небрежность ручной работы, когда каждый шов помнит руки мастера и потому отличается от другого. Не иначе такое качество заслуга роботов на заводе Magna.

Минус же в том, что ты и не догадываешься, что сидишь в электромобиле. Примерно такой же интерьер и у бензинового кроссовера F-Pace. Получается эдакая промежуточная ступень эволюции: уже не викторианская роскошь с палисандровой мебелью и персидскими коврами на полу, но и не гаджет эпохи пост-пост/мета-мета.

Дисплей, заменяющий аналоговую панель приборов, конечно ведет обратный отсчет запаса хода, навигация умеет искать зарядные станции и рассчитывать, хватит ли вам энергии до заданной точки, но никаких иных электромобильных фишек в «Ягуаре» нет. За неделю тестов я даже не нашел, где просто и быстро смотреть остаточный заряд в процентах.

Машина по-старинке активируется кнопкой «Start», которая совсем олдскульно называется включением зажигания. Разве что не пульсирует, как у «Ягуаров» из прошлого десятилетия.

Переключение режимов движения осуществляется кнопками на центральной консоли. Жмешь Drive и едешь.

Создатели I-Pace и не скрывают, что стремились сделать его похожим на бензиновую машину. Но вышло не во всем. Например, на малых, парковочных скоростях к управлению тягой придется привыкать. Отпускаешь педаль тормоза, а автомобиль не трогается с места, как обычная машина с автоматом

Надо давить и давить неожиданно сильно, иначе машина будет буквально ползти. Впрочем, за три-четыре дня я к этому привык.

Jaguar I-Pace
Jaguar I-Pace
Jaguar I-Pace

Теперь об ожидаемом. Об отличном разгоне. Как и любой современный премиальный электромобиль, I-Pace резво срывается с места, моментально набирая скорость. Да, 4,8 секунд до сотни – далеко не рекорд. Но вы все равно гарантировано удивите соседей по потоку.

Управляемость довольно… комфортная. Для машины со столь низким центром тяжести I-Pace прилично кренится, хотя руля слушается отменно. Причина в том, что подвеска тут неожиданно мягкая. Признаться, я не могу вспомнить ни одного кроссовера с таким сочетанием плавности хода и остроты реакций в поворотах.

Неожиданно, своим поведением на асфальте I-Pace напомнил мне… снятое с производства купе Jaguar XK! Помните того длиннющего двудверного флагмана, сочетавшего спортивные наклонности с отличной плавностью подвески? Тут все примерно также.

Вообще, в том, что касается типично автомобильных ходовых дисциплин к I-Pace возникает меньше всего претензий. Он отлично разгоняется, отлично тормозит, железобетонно стоит на прямой и понятно проходит повороты. На пределе управляемость близка к недостаточной: машина настроена на безопасность.

Наконец, мы испытали I-Pace на легком бездорожье. Нет, не в той поездке за грибами, тамошний путь при должной аккуратности преодолим на любой легковушке. Мы отогнали I-Pace в пески подмосковного карьера.

Дорожный просвет у «Ягуара» – смешные даже по меркам кроссоверов 142 мм. Но спасибо пневмоподвеске, машина может привставать на цыпочки на внушительные 230 мм. Это на 20 мм больше, чем под нижними точками мостов УАЗа «Патриота»!

Так что в целом I-Pace на бездорожье вовсе не беспомощен. Во-первых, два электромотора обеспечивающие полный привод, фактически заменяют блокировку отсутствующего межосевого дифференциала. А электронная имитация отлично выполняет работу за отсутствующие блокировки дифференциалов межколесных. Так что в сыпучую горку электрический кроссовер прет действительно на пределе сцепных качеств своих шин.

Jaguar I-Pace
Jaguar I-Pace

По буеракам I-Pace тоже проехать может и вывешивания колес не боится. Но удовольствия вы от этого не получите. Проблема в том, что в верхнем положении подвеска существенно теряет свой свободный ход и становится гораздо жестче. Так что трясет на кочках щедро.

Наконец, главным недостатком I-Pace на бездорожье является обзорность. С места водителя видно не больше, чем из иного спорткара, причем среднемоторного, в котором, как и у электрического «Ягуара», совершенно не видно капота. Да, можно вывести на центральный дисплей изображение с фронтальной камеры, но честно сказать информативность этой картинки оставляет желать большего.

С другой стороны, такая, заточенная на езду по ровным дорогам обзорность становится и своеобразным предохранителем для излишне самоуверенных водителей. Вряд ли вам захочется объяснять трактористу специфику вытаскивания застрявшего в болоте электромобиля.

Ждем, снова ждем, не устаем ждать…

К сожалению, пять тестовых дней за рулем I-Pace оставили несколько грустное ощущение от возможностей по его зарядке в российских условиях. Эта машина обладает батареей емкостью 90 киловатт-часов и способна проезжать на одном заряде в теплую летнюю погоду по меньшей мере 400 километров. И заряжать такую батарею сложнее, чем убитый блок аккумуляторов какого-нибудь Nissan Leaf, который и в лучшие свои годы вмещал не более 24 киловатт-часов.

Я специально установил в гараже на даче новую 16-амперную 220-вольтовую розетку, проведя к ней отдельный медный кабель, рассчитанный и вовсе на 32 ампера. В теории это дает зарядный ток мощностью 3,6 киловатта и должно полностью заряжать электромобиль часов за 30. Долго, но я был к тому готов.

Однако на пути к столь быстрой зарядке встает некая коробочка размером с кирпич, задача которой не допускать перегрузки бытовой электросети. Мощность этой коробочки уже 10 ампер, то есть к машине через нее проходит не более 2,2 киловатт, а время зарядки увеличивается до 40 с лишним часов.

Уж не знаю, что эту коробочку смутило в моей электропроводке, но спустя примерно три часа зарядки ее скорость упала и вовсе до 1 киловатта, а это 90 часов до полного наполнения. Наконец, достигнув показателя в 87% Jaguar от бытовой электросети отказался заряжаться вовсе. Честное слово, обычный электрочайник потребляет киловатты с большим удовольствием, чем этот электрический Jaguar!

Понятно, что заряжать мощный электромобиль от 16-амперной розетки – то еще извращение. По хорошему, купив такую машину вы организуете дома как минимум 32-амперный зарядный терминал второго уровня, к которому бортовое зарядное устройства «Ягуара» можно подключать уже напрямую, накачивая в машину 7,4 киловатта – именно так ее заряжают в дилерских центрах.

Я же проверил общественные зарядки в Москве. Быстрых в районе дома или редакции нет и не предвидится, но есть несколько 22-киловатных от МОЭСК. Так вот, 22-киловатта вы не получите. Никак.

Галерея: Тест-драйв Jaguar I-Pace

Если бы это был источник постоянного тока, как те самые быстрые зарядки, то никаких проблем бы не возникло. Но это три фазы по 7,4 киловатта переменного 220-вольтового тока. И бортовое зарядное устройство обладает мощностью как раз в 7,4 киловатта. Правда, этим летом машину слегка обновили, повысив мощность бортовой зарядки до 11 киловатт, но у нас на тесте был еще дорестайлинговый экземпляр.

На зарядке у центрального здания ГИБДД на Садовом кольце за семь часов электромобиль и правда зарядился примерно на 50%, что соответствует подсчетам. Но ровно от такого же с виду терминала в Малом Трехсвятительском переулке, что на Хитровке, за 14 часов машина набрала меньше 40% заряда. Поговаривают, что мощность московских городских терминалов «плавает».

И все же я понимаю людей, которые уже купили или собираются купить I-Pace. Это действительно чуть ли не единственный пример премиального элекромобиля, который можно официально купить в России. «Теслы» в чем-то лучше, но точно не в качестве отделки их интерьеров. Да и никакой официальной сервисной поддержки на продукцию Илона Маска в России вы не получите.

Так что альтернативой остаются Audi e-tron и Mercedes EQC. Но первый при всей своей привлекательности и разумной цене уступает «Ягуару» в динамике и запасе хода, а для второго еще не названы даже цены. Так что если вы хотите действительно быстрый электромобиль с гарантией здесь и сейчас, то выходит, что I-Pace – это, во-первых, хороший вариант, а во-вторых – единственный.

P.S.
Вернув машину, я сел в обычный кроссовер с ДВС и поехал домой. Причем не в самый плохой. Боги, как на этом тарахтящем и вибрирующем ведре вообще можно ездить?