Что такое электромобиль в России? Если посмотреть на статистику продаж и состав автопарка, то вы поймете – это праворульный Nissan Leaf, привезенный подержанным из Японии. Пока новые электрокары продаются поштучно, «Лифы» сотнями и тысячами наполняют сначала Приморье, затем центральные районы Сибири, откуда добираются и до европейской части России.
Чтобы понять популярность этой машины, достаточно взглянуть на ее цену. Самые дешевые экземпляры предлагаются во Владивостоке за 300 тысяч рублей, в Москве цены на сотню-полторы выше. Для сравнения самый дешевый новый автомобиль в России – Lada Granta – стоит сейчас минимум 471 тысячи рублей. А самый доступный новый электромобиль в России – это Renault Twizy за 949 тысяч рублей. Правда, автомобилем в полноценном смысле этого слова его назвать сложно.
Читайте также:
Так что же представляет из себя дешевый праворульный Nissan Leaf? Мы нашли такую машину в Подмосковье. На момент написания этого текста продавец хотел за электрокар цену, как раз сравнимую с Lada Granta. Но признавал, что не торопится и если рубль пойдет вниз, а рынок вверх, то свою цену он поднимет.
Автомобиль из прошлого десятилетия
Впервые за руль Nissan Leaf я сел в 2011 году. Тогда российское представительство японского бренда привезло в Москву три машины. Полноценный тест-драйв для журналистов устроить побоялись, но прокатиться вокруг спорткомплекса в Лужниках дали.
Nissan Leaf первого поколения дебютировал с несерьезной по современным меркам батареей на 24 киловатт-часов и со 109-сильным электромотором. Собственно, именно такие машины сейчас и представлены на вторичном рынке. В те далекие годы не существовало не только Tesla Model 3, но и даже Tesla Model S. О Chevrolet Bolt мы и не догадывались, как и о многочисленных китайских подражателях.
Был только он – Leaf, для которого по устаревшему циклу NEDC производитель обещал 175 километров пробега на одном заряде. Так во что он превратился спустя много лет?
Не новая машина ждала меня в одном из подмосковных поселков. 2012 год, все та же базовая 24-киловаттная батарея и даже такой же светлый салон, как был у тех машин в Лужниках. Только руль с другой стороны.
Первый осмотр оставил крайне приятное впечатление. Краска и хромированные детали кузова почти не поблекли, фары не помутнели, разве что защитный пластик расположенной на заднем спойлере солнечной батареи пожелтел так, словно ему уже несколько десятилетий. К слову, батарея служит тут для того, чтобы питать вентиляцию салона на парковке в жаркую погоду, не более того. При рестайлинге она и вовсе исчезла.
Ржавчина вообще не является главным врагом «Лифов». Многие внешние панели у этих машин сделаны из алюминия, так что бояться стоит скорее не царапин, а вмятин – рихтовке легкий металл поддается с трудом.
Пробег у этого экземпляра оказался совсем скромным – менее 60 тысяч километров. Впрочем, для электромобиля это мягко скажем не главный показатель. Если вы поговорите с владельцами старых Nissan Leaf, то быстро усвоите аббревиатуру SOH – State of Health, состояние здоровья тяговой батареи. Оно измеряется в процентах и демонстрирует степень деградации блока аккумуляторов.
Именно батарея у Nissan Leaf является самой дорогой деталью. Ее замена в Японии у официального дилера Nissan обойдется в 5 тысяч долларов, плюс вас обяжут заплатить еще 3,5 тысяч за утилизацию старой. С учетом доставки машины из России — это будет стоить вам под миллион рублей.
Так, конечно, никто не поступает. Вместо этого ищут батареи от битых «Лифов» из разных стран. Особенностью модели является то, что батареи взаимозаменяемы в независимости от года выпуска машины и даже поколения! То есть на Leaf 2012 года можно поставить 62-киловаттный блок от новейшей версии Plus, только обойдется вам это дороже, чем стоит сама машина.
Что такое Leaf с точки зрения простого автомобилиста?
В компании Nissan не любят об этом распространяться, но Leaf как машина – это обычный хетчбэк гольф-класса, построенный на самой простой платформе B0. Да-да, той самой, которая лежит в основе Nissan Tiida, Note и даже Renault Logan. Тут те же стойки McPherson спереди и бесхитростная упругая балка сзади. Минусом дорестайлинговых машин первого поколения можно считать высокий выступ в задней части багажника, под которым пряталось штатное зарядное устройство. После рестайлинга его перенесли под капот, а выступ убрали.
В салоне просторно, но не потому, что конструкторы сэкономили место за счет двигателя внутреннего сгорания. Напротив, компановка тут почти такая же, как и у той же «Тииды». Да и внешне разница не в сдвинутой вперед кабине, как у нарисованных с нуля электрокарах, а в низкой линии капота, которая, само собой, дает выигрыш с точки зрения аэродинамики.
Мягкие кресла настраивают на комфорт, но посадка не оптимальна. Достаточно сказать, что руль не регулируется по вылету. Симпатичная панель приборов слегка разочаровывает при первом же прикосновении – пластик дешевый. Однако интерьер, несмотря на светлые материалы отделки, уставшим не выглядит. Разве что обивка передних кресел кое-где прожжена: предыдущий владелец очевидно курил.
Органы управления почти не выдают электромобильную сущность машины. Две педали, селектор трансмиссии, напоминающий таковой у гибрида Toyota Prius, руль, кнопки управления бортовым компьютером. Даже цифровая приборка по современным меркам не выглядит особенно высокотехнологично.
Как едет Nissan Leaf 2012 года?
Если вы ждете от электрокара каких-нибудь серьезных откровений, то продолжайте копить на «Теслу» или что-то подобное. Leaf не пытается казаться чем-то большим, чем просто японским автомобилем гольф-класса. Он живо реагирует на педаль акселератора, но на пределе разгоняется также, как и годные бензиновые одноклассники, разве что без провалов при переключении передач, коих здесь всего одна.
Разгон можно было бы сравнить с динамикой машин с вариаторами, но есть одно важное отличие – тишина. Пока бензиновый ДВС будет натужно выть на высоких оборотах, электродвигатель выдает мягкий и даже приятный нарастающий гул, словно подчеркивая свою интеллигентность.
Управляемость не разочаровывает, но не более того. Leaf не скрывает родства с «Тиидой», но в то же время отличается меньшими кренами – спасибо низкому центру тяжести. Руль, который естественно снабжен электроусилителем, почти невесом, но не радует информативностью. Да и тормоза с системой рекуперации требуют привыкания.
Главное, пожалуй, то, что такой восьмилетний Leaf на ходу не кажется машиной уставшей. Он едет если не как новый, то почти как новый. Подвеска не гремит, нигде ничего не стучит, да и в целом возникает ощущение, что ты едешь на свежей, исправной машине.
Что до правого руля, то к нему привыкаешь неожиданно быстро. Да, первый раз машинально тянешься не в ту сторону для того, чтобы пристегнуться. Не сразу привыкаешь к зеркальному расположению подрулевых рычажков. Но все это не представляет таких уж сложностей.
Так в чем подвох?
В батарее. По словам продавца, при спокойном движении родного блока аккумуляторов с остаточной емкостью в 71% хватает на 120 километров летом или 100 километров зимой. Как долго она еще прослужит никто не знает.
Главным недостатком именно «Лифов» является отсутствие активной системы охлаждения батареи. И если холод аккумуляторам не вредит (а лишь временно снижает емкость), то в жару они склонны к перегреву. И это аккумуляторы убивает, особенно в сочетании с использованием быстрых зарядок.
На самом деле бортовой компьютер электрокара хранит данные о том, как заряжалась и использовалась батарея. Но по опыту владельцев можно сказать, что однозначных выводов из этих данных делать нельзя. Кому-то везет, и его батарея служит долго. А у кого-то даже при бережной эксплуатации происходит быстрая деградация.
Что думают об этом в Nissan:
Так что по цене Lada Granta вы покупаете не просто крепкую и в целом надежную машину. Вы покупаете автомобиль, который, возможно, потребует вложить в себя сопоставимую сумму для замены блока аккумуляторов. Иначе он навсегда останется недвижимостью.
Ну и потом: 24 киловатт-часа по современным меркам – это очень мало. Не случайно даже базовый современный Leaf оснащается батареей на 40 киловатт-часов. А Leaf Plus на все 62 киловатт-часа. Что уж говорить про премиальные модели на 100 и более киловатт-часов.
В реальности, купив подержанный электрокар менее чем за миллион рублей, вы обрекаете себя на то, что ездить дальше 120-150 километров не получится даже при попутном ветре.
Зачем заправлять Leaf соляркой?
Испытанный нами Nissan успел пройти некоторую доработку с целью адаптации к российским условиям. Например, ему перепрошили мультимедийную систему, научив ее говорить по-русски.
Галерея: Nissan Leaf JDM
Другое интересное нововведение – дизельный обогреватель салона. Стандартно в Leaf устанавливается электрический тепловой насос. Он раза в три экономичнее обычного электрического обогревателя, работающего по принципу фена, но все равно сажает и без того скудную батарею.
Поэтому владелец установил под капот дополнительный дизельный обогреватель. Что-то подобное, к слову, используется и в московских электробусах. Удивительно, но это факт.
Так стоит ли покупать?
Решать только вам, мы же постарались описать все возможные плюсы и минусы. Плюсы – это, конечно, цена, а также копеечная стоимость электричества в сравнении с ценами на заправках. Минусы – малый запас хода и риск рано или поздно попасть на батарею, замена которой обернется вложениями, сопоставимыми со стоимостью самой машины. Правда, даже Leaf 2012 года, в котором поставили свежую батарею, есть шанс продать существенно дороже электрокара, скажем, 2017 года с батареей, от которой осталось только 60%.
Главное же на наш взгляд, чтобы вы точно понимали, что такое дешевый электрокар в России и на что он способен. Если вас все вышеперечисленное устраивает – добро пожаловать!
